From 室伏謙一
　　＠政策コンサルタント
　　　/室伏政策研究室代表

　近年、と言っても北陸新幹線の東京―長野間開業以降、新たに新幹線を整備する場合、一部を除いて並行在来線がJR各社の管理・運営から切り離されて、第三セクター化されるようになりました。しかも細切れに第三セクター化されるので、例えば北陸新幹線の場合は４つの第三セクター鉄道会社が生まれました。東北本線も東北新幹線の八戸延伸に伴って、盛岡から先は第三セクター化され、岩手県内、青森県内の東北本線はそれぞれ別々の会社に移管されました。

　現在整備が進められている北陸新幹線の金沢―敦賀間や、北海道新幹線の新函館北斗から先、函館―小樽間の並行在来線も経営分離されることが決まっています。北海道新聞が沿線の首長を対象に行ったアンケート調査によると、存廃自体の判断を前倒しで行うべきとの回答や、一部廃止もやむなしとの回答もあったとのこと。背景としては交通まちづくりへの影響を考えてといったことがあるようですが、本音ベースでは、第三セクター化した場合、沿線の地公体は出資や財政支出が求められることになるので、それを懸念して、ということがあるように思います。

　さて、ではなぜ新幹線が整備されると並行在来線は経営が切り離されてしまうのかと言えば、新幹線にお客さんが流れて並行在来線の利用者は激減し、採算性が悪くなる可能性が高いから、つまり赤字になるか赤字の状態が更に進むことが明らかだからでしょう。民間企業となったJRからすれば、新幹線があればビジネスが成り立つのであれば、新幹線に集中的に投資をした方がビジネスとしての収益性が高いと判断し、ビジネスにならずお荷物にしかならない並行在来線は切り離したいと考えるのも当然でしょう。

　しかし、ここで考えなければいけないのは、公共交通インフラとは何かということです。端的に言えば、この国の社会経済を支えるもの、国民経済にとって必要不可欠なもの、国民の生活、地域住民の生活にとって必要不可欠なものです。つまり、儲かるか儲からないかという判断基準で、その存廃を決めてはいけないということです。別の言い方をすれば、赤字か黒字かという考え方を入れる余地がないということであり、採算性の概念を入れて考えてはいけないということです。

　採算性と言えば、宇都宮市で現在整備が進められているLRT、これは完全に新設なので海外からも注目を集め、フランスの車両メーカーが営業に来たほどです。ところが、総事業費が当初の想定を上回ることとなったために市議会等で大きな問題となっているようです。市民の中にも反対の声が大きいようですが、採算性が取れないことを理由に反対している人が多いようです。

　宇都宮のLRTはビジネスとして、収益を生むために宇都宮市が計画したものではなく、あくまでも市民の移動の利便性の向上や交通渋滞の解消等のために整備が進められているもの。ポイントはそうした社会的な目的がしっかりと実現されるかどうかであって、採算性ではありません。

　しかし、どうも公共交通と言えば条件反射的に「採算性は？」と考える癖が国民の間につけられてしまっているようで、儲からないのなら赤字経営を続けることにしかならないのだから、税金を投入しても垂れ流しにしかならない、廃止しろと、こちらも条件反射的に考えてしまう傾向があるようですね。

　その背景には、国鉄民営化議論の際に様々な場面で、まさに垂れ流された、赤字はけしからん、そこに税金投入はけしからん、赤字なら廃止しろといった見解、意見があり、それらが定着してしまったことがあるように思います。

　そもそも税は財源ではありません。必要不可欠なインフラなのですから、その維持・運営に必要十分な財政支出を国がすればいい、まして国民経済を支えるインフラであれば尚更国の財政支出によって支えるべき、それで終わりなのです。

　それに、災害や事故等が起きた場合を想定して、交通のリダンダンシーを確保しておくというのは、国土強靭化の基本中の基本であり、東日本大震災の大きな教訓の一つでもあるはずなのです。

　緊縮脳に加えてこんなお粗末な状況なので、新型コロナ感染拡大の影響をもろに受けている交通事業者に対する支援も行われず、規模の大小を問わず、多くの交通事業者が窮地に立たされるという結果を産んでしまっているのです。

　今こそ国鉄民営化議論に起因する、誤った「公共交通に採算性の概念を入れる」という考え方を払拭していきましょう。

　公共交通に採算性の概念は不要、です。