難航した価格交渉､どう折り合いをつけた？
大坂 直樹 : 東洋経済 記者
2023年04月03日

台湾高速鉄路の700T。日本の新幹線700系をベースに開発された
台湾の高速鉄道に新しい日本製車両が導入される。台湾高速鉄路（高鉄）は3月15日、今後導入予定の新型車両について、同日に開かれた取締役会で日立製作所と東芝の連合体に発注することを決めたと発表した。
新型車両は12両で1編成の列車が12編成、計144両製造され、高鉄は1240億9100万円で購入する。新型車両はJR東海の東海道新幹線などで活躍する16両で1編成の「N700S」をベースに開発されるとみられる。JR東海で海外展開を推進する海外高速鉄道プロジェクトC＆C（Consulting and Coordination）事業室は2014年から高鉄に対して技術コンサルティングを行っている。与謝野優C＆C事業室長は「N700Sをベースとした車両がスムーズに導入されるように必要な技術支援をしっかりやっていく」と話す。
早ければ2027年に運転開始か
営業運転の開始時期について発表文では明らかにされていないが、高鉄は東洋経済の取材に対し、「新型車両は製造開始から42カ月後に台湾に到着する予定であり、その後必要な走行テストが行われ、製造開始してから50カ月後に営業運転に投入できる見込み」としている。もし2〜3カ月以内に製造開始できれば、2026年中に台湾に到着し、翌2027年に営業運転というスケジュールになりそうだ。
一方、日立製作所は、「高鉄の発表内容は承知しているが、当社から発表できることはない」とコメントした。現時点では高鉄と日立・東芝連合の間で正式に契約調印されたわけではないというのが理由だ。
新型車両導入計画のスタート、すなわち高鉄が各国の主要メーカーに意向の打診を始めたのは2017年6月のことだ。
高鉄は東海道・山陽新幹線などに使われている「700系」をベースに開発した「700T」を34編成保有している。700Tは2004年から2015年にかけて製造され、日立のほか、川崎重工業と日本車両製造も製造を担当した。
高鉄は将来の利用者増に伴う輸送力増強の必要性を見越し、4編成を追加製造するオプションを川重に与えていた。
しかし、ベース車両の700系の製造は2006年に終わっており、2017年時点で700T製造に必要な部品が確保できないことが判明し、700Tの追加製造は不可能となった。

台湾高速鉄路700Tのベースとなった新幹線700系。東海道新幹線からは2020年に引退した（写真：Jun Kaida／PIXTA）
高鉄は国際入札による新型車両の導入に方針を切り替えた。もっとも、多額の開発コストをかけても製造数がわずか4編成とあってはメーカーにとっては割に合わない。そこで、初期に製造された700Tはいずれ老朽化による更新時期を迎えることを見越し、その置き換え需要も考慮して発注数を12編成に増やした。
メーカー選定に6年かかった理由は
2019年2月および2020年8月に入札を実施した。たが、「メーカーが提示した価格と市場価格の差が大きいことや、入札書類の一部が要件を満たしていない」（高鉄）ことなどを原因として入札は不調に終わる。
戦略の見直しを行い、2022年3月に3回目の入札を実施。高速鉄道車両の開発経験を持つ海外メーカーを含む複数の企業が入札した。審査の結果、日立・東芝連合に優先交渉権が与えられ、3月15日に高鉄の取締役会が同連合への発注を決定するに至った。
2017年の新型車両導入方針の決定から実に6年。なぜ車両メーカーの選定にここまで時間がかかったのか。その理由を読み解いてみる。
台湾で高速鉄道を運営するのは高鉄だが、在来線を運営するのは日本の旧国鉄に相当する台湾鉄路管理局（台鉄）である。台鉄の路線には多数の日本製車両が走っている。つまり、台鉄は何度も日本メーカーから車両を購入しているわけだが、購入価格でもめたという話を聞いたことはない。その理由は台鉄が国営企業だからである。公共事業では予定価格が発表されている場合もあるし、予算書から目安をつけることもできる。

日立が製造した台湾鉄路管理局（台鉄）のTEMU1000型。台鉄には多数の日本製車両が走っている（編集部撮影）
一方で、高鉄は国の関与が強いとはいえ民間企業であり、そのような開示をしない。そのため、高鉄側の想定している価格がメーカーにわからない。そのため、メーカーは高鉄が示した仕様に則り、さまざまなコストを積み上げて入札価格を決めるしかない。
高鉄は第1回、第2回の入札でなぜメーカーが提示した価格を高いと考えたのか。たとえば、日本におけるN700Sの1編成当たりの価格を参考にしたのかもしれない。JR東海はその価格を公表していないものの、2020〜2022年度に導入した40編成について補修費用などを含めた工事費について2400億円と発表しており、1編成当たりに直せば60億円と推測できる。また、高鉄には2015年に導入した700Tの価格が1編成当たり16.5億台湾ドル（約71億円）という実績もある。これも参考指標になったかもしれない。
今回、高鉄が日立・東芝連合に発注する価格は12編成で1240億9100万円。1編成当たりでは103億円になる。
N700Sより割高になる要因
ではなぜ、N700Sの価格と今回の発注価格にこれほどの価格差があるのか。N700Sには本来の16両編成から基本設計を変更することなく、8両、12両といった短い編成に変更することが可能だ。この特性を活用すれば、1編成当たりの車両数が少ない分だけ安くなってもいいように思えるが、そのメリットを生かしてもなお、割高になる要因があった。

N700Sは基本設計を変更せずに8両編成や12両編成にすることができる（撮影：尾形文繁）
要因の1つは購入するのがJR東海ではなく、高鉄だという点だ。東海道新幹線の場合、車両を製造するのはメーカーだが、開発にかかわるプロジェクトマネジメントや品質管理などの業務はJR東海が行っている。車両に使われる電気機器など主要な構成要素はJR東海が選定し、単品での性能確認はもとより、ほかの構成要素と問題なく調和するかなどの確認もJR東海が行う。これらに要する人件費などの費用は、JR東海が購入する車両価格には含まれていない。
次の要因は、日本の車両をそのまま台湾に持ち込めるわけではなく、台湾の法律や基準に合致させる必要があるという点だ。
よく知られた例では、台湾では火災発生時に乗客が窓ガラスを割って脱出できるような対応が法令で求められているため、窓ガラスの材質変更が必要になる。それ以外でも、700系と700Tでは運転室専用ドアの有無や運転台のレイアウトなども異なる。新型車両ではこうした点もN700Sから変更される可能性がある。さらに、高鉄の運行システムに合わせるような、見た目ではわからない変更もあるだろう。

台湾高速鉄路700Tの車内に設置された脱出用のハンマー（左）と非常口となる窓（記者撮影）

台湾高速鉄路700Tは、700系にはある運転室側面のドアがない（記者撮影）
このような仕様変更にはそのためのプロジェクトマネジメントが必要になる。設計コストのほか、新たな部品の選定、ほかの構成要素との調和確認に要するコストもかかる。スケジュール管理などの人件費もかかる。メーカーはこうしたコストを車両価格に含める。
台湾では、近年開業したLRTの車両などで部品の国産化率を高める機運がある。今回の高速鉄道の新型車両においてもN700Sに使用されている部品に代わって台湾製部品が採用するとしたら、性能確認やほかの構成要素との調和確認などのコストがその分だけかさむ可能性がある。
議論を重ねて見出す着地点
事情をよく知る関係者は、「高鉄と日立・東芝連合が真摯に協議を重ねて、理解が深まり、合意に至った」と話していた。つまり、「高いから少しまけて」といった単純な話ではなく、構成要素ごとに「この方法は○○円かかるが、ほかの方法にすれば××円になる」といった具合に一つひとつ議論を重ねて、着地点を見出したのだ。
早ければ2026年には登場する新型車両はどのようなデザインになるのだろうか。日台友好のシンボルとなるような列車であることを願ってやまない。

陸上自衛隊の石垣駐屯地（沖縄県石垣市）が開設され、２日に記念式典が同駐屯地で開かれた。南西諸島での自衛隊拠点の「空白」は埋まるが、防衛上の課題はなお山積している。沖縄選出議員でもある自民党の国場幸之助国防部会長が３月２９日、式典を前に産経新聞の単独インタビューに応じ、南西諸島防衛の課題と展望を語った。

産経新聞のインタビューに応じる自民党の国場幸之助国防部会長＝３月２９日午後、国会内（矢島康弘撮影）© 産経新聞
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－－石垣駐屯地開設の意義は
「奄美大島から与那国島にわたる距離は本州に匹敵する大きなエリア。自衛隊の部隊を与那国、宮古、奄美に続いて石垣へ配備できたことは力の空白を埋める意味で大きな意義があった。しっかり訓練し、場合によっては米軍とも連携すること、また国民保護、弾薬や弾薬庫の整備、有事の際の台湾からの避難民受け入れなど課題は山積している。あくまでスタート地点に立ったという認識だ。（駐屯地の）完成形まで目指すには時間があまりないとも認識している」
－－長射程ミサイルの配備について、どう考えるか
「防衛力強化と地元の合意形成という相矛盾するものの均衡をいかに図るかというのはすごく難しい。沖縄の人間にしか分からない面はある。（敵射程圏外の遠方から迎撃できる）スタンドオフミサイルを、（中国と）地理的に近い石垣でいきなり必要なのかという議論もある。抑止力の点で全く置かないのもナンセンスだが、どう展開するのかまだ分からないのが正直なところだ」
－－国民保護について訴えたいことは
「昨年改定された『安保３文書』の与党協議で、当初案には国民保護が柱の中に入ってなかった。これは書いていないと沖縄では防衛力整備も訓練も日米連携も前に進まないと繰り返し訴えた。沖縄では思想信条と関係なく、『軍隊は住民を守らない』と証言する人がいる。いかなる時代もちゃんと住民を守ることを、自治体ではなく国家の責務として書くべきだ」
「沖縄県庁で（今年）３月１７日に行われた国民保護図上訓練は大きな一歩だった。十数年前、県議時代に国民保護条例の賛成討論をしたが、当時はものすごい批判や抗議があった。それだけ沖縄ではタブーなテーマだったが、時代も変わったなと感じた。先の大戦では避難先での生活不安で疎開目標人数を達成できなかった。生活の保障や避難先自治体との認識共有が必要だ」
－－米軍との連携を進める上での課題は
「昔から米軍を見ている沖縄本島と異なり、先島諸島の住民には、自衛隊ですら時間をかけて丁寧に説明してきたのに『何で米軍が来るんだ？』と疑問に思う人がいる。広大な海に囲まれた島を守る島嶼（とうしょ）防衛はとても難しい。日米が連携しないと南西諸島の抑止力は高まらないし、維持できないことに理解を求めることが大事だ」
－－２０２７年までに台湾有事が起きる恐れがあるといわれている
「有事の形態はどのようであれ、もっとスピード感が早いのではないか。今年３月に台湾を訪問し、日台の外交、国防担当議員らで意見交換したが、昨年８月４日、中国が日本の排他的経済水域（ＥＥＺ）に弾道ミサイルを撃ったことを既に戦争の一形態だと認識していた。中国による（世論誘導などの）認知戦が日々行われる中、有事に際して米国も日本も助けに来ないという『疑米論』や『疑日論』が展開され、台湾世論が揺れているという実態がある。来年には台湾総統選もあり、かなり緊迫した情勢だと感じた」
－－日本としてやるべきことは
「まず安保３文書の早期実現だ。これを具体的にしていくことは台湾海峡のみならず、国際社会の安全保障に対する日本の責任を果たすことに直結する。中国の認知戦に対し、台湾は同じ中国語の世界で相当ハイレベルな対策をしている。これを共有していくことには意義があり、枠組みをいかに作るかだ。また人道的観点から、海難救助など沿岸警備隊の連携には誰も反対できない。できるところからやるべき姿を目指していくことだ」
「一方で台湾での邦人保護はデリケートな問題だ。台湾ではフィリピン人労働者が避難し始めたという偽情報が流れたことがあるという。『台湾が危ない』という世論戦に悪用されるリスクもあるので慎重に進めないといけない。ベトナム戦争では東南アジアから船で避難民が沖縄まで来た。台湾は約１１０キロしか離れていない。避難民を見捨てるわけにいかないが、これも台湾側にはデリケートな問題だ」（聞き手　市岡豊大）

３月３０日に尖閣諸島（沖縄県石垣市）周辺の領海に侵入した中国海警局の船３隻は４月２日午後７時４４分までに領海外側の接続水域に出た。領海侵入時間は平成２４年に政府が尖閣諸島を国有化して以降、過去最長だった７２時間４５分を更新し、８０時間３６分となった。
第１１管区海上保安本部（那覇）によると、３月３０日午前１１時１０分ごろから中国海警局の４隻が相次いで尖閣周辺の領海に侵入。領海内を航行していた日本漁船３隻の動きに合わせて航行した。
４月１日午後８時２５分ごろには４隻のうち１隻が領海外側の接続水域に出た。３隻は領海にとどまったが、２日午後７時過ぎから相次いで領海外側の接続水域に出始め、同４４分までに全隻が領海を離れた。
中国当局の船による尖閣周辺の領海侵入は４日連続で、今年１１日目。領海外側の接続水域を含め、尖閣周辺で中国船が確認されるのは６７日連続となった。
中国海警局の船による領海侵入時間は長期化が続いており、昨年には６、７、１２月にそれぞれ過去最長を更新。昨年１２月２２～２５日には初めて丸３日間を超える７２時間４５分を記録していた。
中国側は尖閣周辺での公船の「常駐化」も進めており、海保によると、昨年は尖閣諸島の領海外側にある接続水域で航行が確認された日数が過去最多の３３６日となっていた。