山形新幹線「米沢トンネル」計画 1500億円かけてわずか「10分強」のスピードアップは高いか安いか、それとも未来に向けた必須投資なのか

人口減少著しい山形県
　山形県とJR東日本の間で10月、「山形新幹線米沢トンネル（仮称）整備計画の推進に関する覚書」が交わされた。この計画は、古くから鉄道の難所となっている福島・山形県境を越える板谷峠に、新たなトンネルを建設するものだ。山形新幹線自体は1992（平成4）年に開業し、2022年に30周年を迎えている。そんな同線に、なぜトンネルの新設が決まったのか。
　山形新幹線はミニ新幹線であり、正確には
「在来線」
である。路線を走る「つばさ」も在来線特急扱いだ。踏切の存在や安全設備の問題もあるため、最高時速はわずか130kmだ。
　それでも、誘致に対する地域の期待は大きかった。開業からしばらくは地域の発展が加速することが期待されていたが、21世紀に入ると山形県の衰退は顕著になった。2020年には、県内唯一の百貨店「大沼」が破産した。その後も衰退はとどまるところを知らない。
　とりわけ危機的なのは人口減少である。同年の予測によると、2030年の人口は100万人を割り込み約95万7000人まで減少、2045年には76万8000人となる。2015年の山形県の人口は112万4000人なので、30年間で約30%の人口が減少するのだ。
　そうなれば、地域の維持すら難しい。とりわけ、若者はどんどん姿を消している。2018年度の統計では県内の大学進学者は4390人のうち、3098人が県外へ進学している。山形県内には六つの四年制大学があるが、2018年度の卒業者2525人のうち、県内就職率はわずかに29.2%にとどまっている。
　この背景には、新幹線による「ストロー効果」を指摘する声もある。ストロー効果とは、大都市と地方都市間の交通網が整備されると、地方の人口や資本が大都市に吸い寄せられることである。しかし、山形県の多数派としては、既に存在している新幹線を強化することで経済活性化につなげたいという思いがあるのだ。
運休・遅延が頻発する理由
　そんな山形新幹線だが、雪や動物との衝突による運休・遅延が頻発している。これは、致命的な欠陥といっていいだろう。その理由は、新幹線の路線を新設したのではなく、在来線を改造した路線だからだ。
　とりわけ雪害に対しては、JR東日本もさまざまな対策を講じてきた。2001（平成13）年には積雪による倒木が線路や送電線に影響を及ぼすことを防ぐため、大規模な立木伐採と枝払いを実施している。
　この作業は当初、JR所有地内でしか実施されていなかったが、沿線の私有地に拡大。所有者と交渉して実現している。その結果、運行への影響を多少減らせられたものの、運休はまだ少なくない。
　山形県が独自に集計した運休・遅延状況によると、2016年度の山形新幹線の運休・遅延は196本で、そのうち
・豪雨：57本
・大雪：58本
・強風：12本
と、普通列車を含め約7万5000人の足に影響が出ている。また、福島県との県境部ではカモシカ、クマ、イノシシなどとの衝突でたびたび遅延が発生している。
　この対策案として浮上したのが、今回合意に達した新トンネルの建設案だった。計画は、2017年11月にJR東日本が山形県へ試算を示したことで始まった。
・トンネル延長：約23km
・工期：約15年
・事業費：1500億円
の巨大な計画だ。その見返りは、遅延・運休の減少と
「10分強」
の時間短縮効果である。魅力的な計画ではあるが、1500億円という事業費がネックとなり、なかなか計画は進まなかった。
　そんな計画がここに来て進展したのは、言うまでもなくコロナ禍の影響だ。山形新幹線は大きな打撃を受け、2018年度に約330万人だった利用者は、2021年度に64%減の118万人にまで落ち込んだ。
「貨物利用」という優位性
　新たな災禍を克服すべく山形新幹線で打ち出されたのが、貨物利用だった。山形新幹線を使って県内の特産品を東京に運ぼうというものだ。
　まず話題になったのは、サクランボだった。2020年6月、つばさに高級サクランボの「佐藤錦」を積み込み、日本橋のデパートまで運送。到着後すぐに販売された。
　サクランボはこれまでトラックで輸送しており、都内までひと晩かかっていたが、大幅な時間短縮となった。サクランボは収穫後2日程度で状態が悪くなるため、うってつけだ。ほかにも、商品価値の高いラ・フランスなどを生産する山形県にとって、高速輸送は極めてパフォーマンスが高い。また、米沢市などの県内にある精密機械工場でも、新幹線による部品輸送が試みられている。納期も早まり、緊急時の対応も可能だ。
　このように、莫大（ばくだい）な資金を投入して新トンネル建設が実施される背景には、乗客の利便性だけでなく、貨物輸送の拡大が念頭に置かれていることがうかがえる。また、コロナ禍でテレワークが普及し、地方移住が増加していることも建設促進を後押ししている。
　山形県は山形新幹線の存在を強みとして、県内での創業支援事業を強化している。実際、都心を離れて地方に労働拠点を置く際の候補として、山形県の存在感は増している。2021年11月に県が設置した総合支援拠点「スタートアップステーション・ジョージ山形」では、登録者の3分の1が県外者で、首都圏在住者も目立つ。
　山形県では新トンネルの覚書と同時に、鉄道沿線の活性化と利用者増を図るための協定もJR東日本と結んでいる。この協定が意図するのは、山形新幹線を軸に在来線を使って県内各地を首都圏と結ぶネットワークの強化だ。これを実現させるためには、山形新幹線に
「定時運行の信頼性」
を持たせる施策が欠かせない。
　山形県は新幹線に頼るのではなく、新幹線を「利用」して、地域の活性化をもくろんでいる。15年後に予定されているトンネル完成まで、街にはどのような変化が訪れるのか。期待したいところだ。