リニア新幹線「神奈川県新駅」建設現場でなぜコンサート？工事順調でも見えない開業時期

土に囲まれたコンサート会場（筆者撮影）© ダイヤモンド・オンライン
151回目の「鉄道の日」となった10月14日は各地でさまざまなイベントが開催された。そんな中、JR東海は同日、建設中のリニア中央新幹線「（仮称）神奈川県新駅」の工事現場で「さがみはらリニアコンサート」を開催。本格着工から4年、新駅の建設はどこまで進んだのか。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）
地下30メートルまで
掘削が完了
　151回目の「鉄道の日」となった10月14日は各地でさまざまなイベントが開催された。鉄道の日が土休日にあたるのは、くしくもコロナ前の2019年以来（当時の「体育の日」）。コロナ禍からの回復を反映して、鉄道開業150周年の節目となった昨年よりも盛り上がった印象だ。
　そんな中、JR東海は同日にリニア中央新幹線「（仮称）神奈川県新駅」の工事現場で「さがみはらリニアコンサート」を開催した。コンサートには同社の丹羽俊介社長が会長を務めるJR東海音楽クラブ、地元の県立相原高校吹奏楽部、県立相模原弥栄高校吹奏楽部に加え、JR東日本東京吹奏楽団やJR貨物音楽部が参加した。
　さらに別会場では相原高校のジャグリング部、相模原弥栄高校のダンス部のパフォーマンスが行われ、JR東海や工事を請け負う建設会社のイベントブースなども出展。地域住民など約2400人が訪れる大盛況となった。
　JR横浜線橋本駅に隣接する相原高校跡地に建設中の神奈川県新駅は、同校が移転した2019年11月の本格着工し、まもなく4年を迎える。2022年5月に行われた報道公開時は地下17メートルまで掘り下げていたが、1年4カ月が経過した現在は、既に地下30メートルまで掘削が完了している。
　今後はこの穴の中に駅を建設する段階に入るため、広々とした空間を見渡せるのは最後の機会となる。そこで、このロケーションを生かしたコンサートを開催することで、地域住民への理解促進を図ろうというのが今回の趣旨だったが、蓋を開けてみれば土の壁に挟まれた空間はホール並みの音響効果だったとか。
新駅の周辺は
安定した地質
　改めて神奈川県新駅について解説しよう。同駅は品川駅から約38キロ、最初の停車駅となる。JR東海は「各駅停車タイプ」の所要時間は、品川駅まで約10分、名古屋駅まで約60分と説明している。
　橋本から東京都心までは現在、1時間20分前後を要するが、山手線東京～品川間よりも短い10分で結ばれるとなると、駅前に建つ高層マンションがさらに増加するであろうことは想像に難くない。
　品川駅～名古屋駅間約286キロを最高速度時速505キロ、40分で結ぶ速達タイプの平均速度は時速429キロ。つまり先行する各駅停車タイプが5分停車するうちに35キロも進んでしまうため、全ての駅に待避設備が設けられる。従って中間駅といえどもかなりの規模の駅となる。
　神奈川県新駅の掘削範囲は幅約50メートル、長さ約600メートル、深さ約30メートルだ。一般的な掘削工事では、横から土の圧力で崩れ落ちないよう壁を打ち込み、それを支保工と呼ばれる縦横の鋼材で支えながら掘り進める必要がある。
　だが、橋本周辺は地下約20メートルまで関東ローム層、その下は高層建築の基礎を支える砂礫（されき）層で、地下水位も低い安定した地質である。そのため浅部は安全な角度で法面を作りながら掘り下げていき、深部は土を押さえる壁を土中にアンカーで固定しながら掘削するため支保工の必要がない。

画像中央で斜めに分かれている白い部分が砂礫層、緑がかった部分が関東ローム層（筆者撮影）© ダイヤモンド・オンライン
　前述のように工事の大部分は相原高校跡地で行われているので覆工板（ふた）をする必要もなく、支保工を設置しないので大型重機を用いることができるため、品川方約460メートルは地上からそのまま掘り下げた。なお相原高校跡地から外れる約150メートルは民地が近接するため、安全性を確保するため支保工を設置している。
　また名古屋方の国道16号線との交差部約70メートルは地上から掘り下げることができないため、横から鋼管を打ち込んでトンネルの外周を築き、最後に中央をくり抜く「URT工法」を用いる。そこからシールドマシンが発進し、相模川まで約3.6キロの「第二首都圏トンネル」を建設する。ちなみに品川方はシールドを受ける側で発進はしない。

実際に使われる予定のシールドセグメント（トンネルを構成する部品）（筆者撮影）© ダイヤモンド・オンライン
工事のスケジュールは
27年3月末で変わりなし
　そんな恵まれた条件で進む工事だが、気になるのはスケジュールだ。ご存じの通り、リニア中央新幹線をめぐっては静岡県が水資源や環境への影響を懸念し着工を認めておらず、JR東海も2027年の開業は困難と認めている。そんな状況の中、工事はどのように進められているのか。
　JR東海に聞くと、工事にあたって神奈川県、相模原市との協定が締結されているため、契約期間である2027年3月31日に向けて計画通り進めているという。品川駅、名古屋駅など長期にわたる複雑で難易度の高い工事については、「余裕のない厳しい工程ですが、引き続き精力的に工事を進めています」と、ちょっと含みのある回答だった。
　とはいえ鉄道は線であり、一部でも途切れれば運行できない。静岡県の許可が下りない限り静岡工区の着工はできず、他の工区すべてが完成しても「建設中」のままである。物価高や人件費高騰、人手不足をふまえれば、無理をして工事を急がなくてもよいように思える。
　それでもJR東海は、民間企業として健全経営と安定配当を維持するため、不測の事態が発生した場合は工事のペースを調整（実際、リーマンショックを受けて開業目標を2025年から2027年に延期したことがある）することもあると前置きした上で、「可能な限り早期の開業を目指すことには変わりないため、既に着手している静岡工区以外の各地の土木を中心とする工事は、引き続き、早期の完成を目指してペースダウンすることなく進めていきます」と手を緩めない方針だ。
　都市部駅間の大深度シールドトンネル建設工事は、2021年に調査掘進（試掘）を開始したが、すぐにシールドトンネルが損傷するトラブルが発生し、本掘進の着手が遅れている。原因は既に特定されており、シールドマシンの改良と工事方法の変更を行った上で調査掘進を再開し、間もなく本掘削が始まる見込みだ。
　トンネル工事というと途方もない時間がかかるというイメージを持たれがちだが、品川駅～神奈川県新駅間約38キロを一基のシールドマシンで掘り進むわけではない。同区間には9つの立坑が設けられ、開業後は非常口として使用するが、立坑の一部からもシールドマシンを発進させることで、計7基（1基当たり最小1.0キロ、最大8.8キロ）で分担して建設する。
　シールド工法のピークはむしろシールドマシンを発進させる以前にある。発進基地となる駅や立坑ができてしまえば、あとは地盤の大きな見込み違いなどがなければ粛々と工事は進んでいく。シールドマシンはおよそ1日当たり20メートル、1カ月で400メートルほど進むので、8.8キロの区間は2年ほどで開通する計算だ。
　トンネルは早ければ2025年にもつながるが、普通の鉄道とは異なり、ガイドウェイと走行用、浮上用コイルなど特殊な設備を設置することを考えれば、足踏みした2年の影響は小さなものではない。だが地下鉄など都市鉄道のトンネルも開業の1年半～2年前程度に開通するのが一般的であり、ガイドウェイの効率的な敷設手法が確立されれば不可能ではない、かもしれない。この辺りがどうなるかでJR東海の「本気度」が測れそうだ。
　となると、やはりJR東海にとって最大の「障害」は静岡工区となる。同社は2020年6月に、約7年の工期を見込む静岡工区を2027年に開業させるには現時点がリミットとの見解を示していた。このまま着工が後ろ倒しになれば、2027年に静岡工区以外が完成するも、路線としてつながるのは2030年代前半ということにもなりかねない。
　リニア中央新幹線（品川駅～名古屋駅間）の建設費は約7兆円。うち3兆円を財政投融資から借り入れており、2046年から2056年にかけて返済する計算だ。開業が遅れれば収入がないにもかかわらず返済と金利負担に追われることになるが、リニア関係の設備投資が減少すればキャッシュフローに余裕が生じる上、資金の4割は当面返済の必要がないとなれば、現時点で工期延長というカードを切る必要は無いとの判断だろう。
　ただ、財投3兆円が単にJR東海の経営下支えで終わってしまっては、名古屋～新大阪間着工前倒のための長期低金利融資という本来の意義が問われることになる。静岡問題を「不測の事態」とみなし、全体的なスケジュールの再調整に乗り出す日も遠くないのかもしれない。