JR東海｢リニア｣､静岡県知事交代でも残る難題3つ

プロジェクトを左右する｢工期･資金･人材｣
梅咲 恵司 : 東洋経済 記者
2024年05月21日

リニアは東京―名古屋を最速40分、東京―大阪を最速67分で結ぶ。静岡工区以外のエリアでは工事がすでに始まっている（撮影：尾形文繁）
「知事が交代するからといって、すぐに着工できるわけではない。静岡の問題で見えにくくなっていたが、これから根本的な問題が顕在化してくるだろう」。JR東海のある関係者はそう語る。
リニア中央新幹線の着工に反対してきた、静岡県知事の川勝平太氏が5月9日に辞職した。川勝氏は自然環境などへの影響を理由に静岡工区（全長8.9キロ）のトンネル着工に真っ向から反対していた。これを受けてリニア工事は大幅に遅れ、JR東海は2027年としていた品川―名古屋間の開業を断念した。
川勝氏に代わる新しい知事を選ぶ選挙が5月26日に投開票される。この結果次第で、膠着状態を脱する可能性が出てきた。
JR東海の広報は、「静岡工区の1日でも早い着手に向けて、地域の皆様のご理解とご協力が得られるよう、双方向のコミュニケーションを大切にしながら真摯に取り組んでまいります」とコメント。中央新幹線の早期開業に向けて全力で取り組む姿勢をみせる。
「2037年全線開通」のハードルは高い
ただ、「問題はまだ終わったわけではない」と指摘する関係者は少なくない。実際、JR東海がこの先直面するリニア工事の難題は大きく3つある。
1つ目は工期の問題だ。報道によると、政府は6月にも策定する経済財政運営と改革の基本方針で、リニアの東京―大阪間の全線開通を当初計画通りの「2037年」と明示する方向だ。だが、多くの関係者は「人手不足も続く状況下で、2037年の全線開通はとてもハードルが高い」と語る。
静岡工区は着工どころか、「トンネルの掘削に伴う事前のボーリング調査も、ほとんど何もできていない」（JR東海関係者）。
静岡県は環境問題などから、ボーリング調査を県境300メートルで止めるように要請。これにより調査は県境の約500メートルの地点まで進んだ状況で、昨年10月からストップしていた（5月16日時点）。
静岡県の北部にある南アルプスと大井川上流部の地下にトンネルを通す静岡工区は屈指の難工事と言われる。標高3000メートル級の南アルプスを貫き、地表からトンネルまでの深さ（土かぶり）が最大1400メートルに達する。「あの南アルプスのトンネルは、どのようなリスクが待ち受けているのかわからない」と、鉄道の事情に詳しいアナリストは話す。

静岡駅の新幹線改札前には、「リニア中央新幹線の開業に向けて」と題されたプロジェクトの解説が掲示されている（記者撮影）
ボーリング調査を終えても、その後の先進坑（地質調査や作業員の移動などに用いられる）や本坑を掘る際も、難航することが想定される。
『知事失格 リニアを遅らせた川勝平太「命の水」の嘘』などの著書がある小林一哉氏は、赤石断層（赤石山脈の西側を走る断層）の存在を「やっかい」と指摘する。「いくつか破砕帯（砕かれた岩が一定の幅を持って帯状に連なっているもの）があるため、先進抗などを掘る際に大量の水が出る可能性はある」と話す。
「7兆円で足りるのか」と現場でざわつく
難題の2つ目は資金の問題だ。「お金は大丈夫か。7兆円で足りるのか」。JR東海の現場では目下、このような懸念の声でざわついているという。
JR東海は工事費の見通しを7.04兆円としているが、これは2021年4月の公表時点までの物価を基に算出している。公表後の3年間でコンクリートや鉄筋などの資材、そして作業員の労務費が一段と高騰している。
JR東海は「あらゆる観点からコストダウンの可能性を探る。技術のブラッシュアップや営業線の運営・保守のさらなるコストダウンにも取り組む」としている。しかし、超大手ゼネコンが頭を抱える資材高などの影響をどこまでカバーできるかは不透明だ。
資金の問題としては、財政投融資の返済における懸念もある。JR東海は低利で3兆円の融資を受けており、この返済が2046年ごろから始まる。同社は10年程度かけて返済する計画だ。
仮に、リニアの全線開業が10年遅れれば、稼ぎ頭の東海道新幹線で得た利益を内部留保する期間が10年伸びることになる。その点はJR東海として有利に見える。一方で返済のタイミングは、まだ工事資金が必要な時期と重なることも考えられる。
状況によっては、金融機関の融資などによる、さらなる資金調達が必要になってくるかもしれない。
関連部署での退職者問題も悩ましい
3つ目の難題は人員確保の問題だ。JR東海には、中央新幹線推進本部などでリニア工事に携わっている人員が、2023年7月時点で出向社員を含めて1870人いる。
2023年度は電気系統と機械系統を中心に約60人を増員した。2024年度も約60人の増員を計画する。ところが「辞める人がけっこういる」（JR東海関係者）という。
もともと、建設業界はきつい仕事であることなどが敬遠され、若者の流入不足が問題視されている。JR東海もここ数年、リニア工事の本格化を見据えて、建設関連の人員を厚めに採用してきた。ただ、「電気系統などの自己都合退職者は年間100人単位に及ぶこともある」と、同社の関係者は明かす。
JR東海の広報は、「退職者等について当社から公表している以上の回答はいたしかねます」とコメントする。
JR東海は新卒採用だけでなく、工事計画、設計・施工管理指導、用地協議などで即戦力となる人員のキャリア採用を積極化する構えだ。この先、工事進捗に応じて人員を適切に配置できるのか、気になるところだ。
リニア事業は国家的プロジェクトという側面だけでなく、JR東海の経営戦略としても重要な位置づけにある。3つの難題をクリアして、東京―大阪を1時間強で移動できる輸送ルートを完成させることができるのか。JR東海の胆力が試されるのはこれからだ。