EUの中でも最強の経済大国といわれるドイツだが、近年、中国への依存度を高めている。ドイツ国民の生活にも、徐々に中国貿易の影響が出始めた。特に「中欧班列」と呼ばれる国際貨物列車の存在は無視できない。中国依存に対しては、ドイツ国内でも警戒感を強める声が強くなっているが、果たして脱却できるだろうか。（ジャーナリスト　姫田小夏）
中国依存してきたドイツの苦境
「ドイツは中国への依存を断ち切らなければならない」――。9月上旬、ドイツ銀行のCEOクリスティアン・ゼービング氏は、フランクフルトで開催された金融の会議でこう語った（米メディアCNBC）。
　ゼービング氏は地政学的緊張を理由に「グローバリゼーションの中断」を掲げると同時に、「中国への依存を減らすには、ドイツがロシアのエネルギーを切り離すことと同じくらい根本的な変化が必要になるだろう」と述べ、ロシアと中国に依存度を高めてきたドイツの苦境をにじませた。
　ドイツでは、ロシアからのガス供給の減少、エネルギーやその他の商品価格の上昇に加え、中国の「ゼロコロナ政策」の影響を受けてサプライチェーンが混乱している。
　しかし、上海でロックダウンが実行された2022年4月でさえも、中国からのドイツの輸入は167億ユーロ（約2.4兆円）と前年同月比52.8％の増加となり、医薬品の原材料となる化学製品、データ処理機器などの輸入が伸びた（ドイツ連邦統計局）。
　ドイツは中国依存から抜け出すことができるのだろうか。
あっという間に中国が最大の貿易パートナー
　中国は6年連続でドイツ最大の貿易相手国であり、2021年のドイツの対中貿易額は2454億ユーロ（約35.4兆円）で、前年比15.1％の伸びとなった。
　わずか7年前の2015年、ドイツの最大の貿易相手国は米国、2位がフランス、3位が英国、4位がオランダで、中国は5位にとどまっていた。当時、中国を最大の貿易相手国にしている国は33カ国だったが、2019年には72カ国（数字はCIA「ワールドファクトブック」）に増えた。あまりにも劇的な変化だ。
　ヨーロッパの中心に位置し、EUの中でも最強の経済大国だといわれているドイツにおいて、貿易相手国の筆頭が米国から中国に変わったことは、米国の欧州への影響力の弱体化をも意味する。
　このような背景から、ウクライナ侵攻は、「米国の影響力の復活を狙ったものだ」というドイツ人もいる。ロシアという敵をつくることで、NATO加盟国に「ロシア脅威論」を目覚めさせ、米国の存在意義を高めるためだ。
変わるドイツの食卓と「中欧班列」
　中国から遠く離れたドイツにも“安くて品質のいい中国製”がなだれ込んでくる――。それは、ドイツの生活者も実感しているようだ。
　ミュンヘンに17年在住し、日本企業のドイツ進出を支援するKobepublishing社長の内海志保さんは「私たちの食生活もだいぶ変わりました」と話す。生活圏内には中国の食材を中心に扱うアジア食品専門のスーパーが増え、中国製の調味料やインスタント麺、飲料や菓子などありとあらゆる品目が売られるようになった。
「ドイツ人にとって春の代名詞である白アスパラは、旬の季節はドイツ産だけが売られ、時期外れには中国産を含む外国産が出回ります。スーパーでは時期外れの中国産白アスパラが売られているのを見ました」と内海さんは続けた。
　今や中国は世界でも最大のアスパラ生産国だ。ドイツにはトマトソースやリンゴジュースなどの加工品も中国から入ってきているともいう。トマトもいつの間にか中国が最大の生産国になった。
　ドイツ人の食卓が変化する背景には「中国の国際貨物列車の急成長があるのではないか」と内海さんは言う。中国の国際貨物列車とは、中国―欧州間を結ぶ「中欧班列」のことで、電子機器や機械設備以外にもアパレル製品や農産物、加工食品を運んでいる。中国コンテナ産業協会によれば、ドイツを終点とする列車は全列車数の約55％を占めるという。貨物はドイツで消費されるのみならず、ここを起点に全欧州に拡散される。
「中欧班列」は2011年に初めての運行を開始、その後2013年に発表された巨大物流圏構想といわれる「一帯一路」構想を受けて、飛躍的な発展を遂げた。中国国家鉄路集団の発表によれば、中国―欧州間の列車数は2011年はわずか17本だったが、2021年には1万5183本と爆発的に増加した。
　現在、中国の各都市と欧州40以上の国々が結ばれ、中国の重慶からドイツのデュイスブルクまでの1万1000キロは、海路より早い15日間で運行することができる。湖北省のかんきつ類を欧州に向けて運ぶ“ミカン列車”が登場するなど、路線によっては低温物流が導入され、生鮮食品でも運べるようになっている。
　空輸も中国中央企業の子会社が専用機を200超の国と地域に飛ばすなどして、“メード・イン・チャイナ”を安価な物流コストで輸送している。少なくともドイツの食卓の変化は中国を発信源とする“物流改造”が影響していると言っていいだろう。
ウクライナ侵攻で「中欧班列」は頓挫するも
　中国を中心に網の目のように物流網が張り巡らされれば、世界の隅々にまで「メード・イン・チャイナ」があふれるようになるのも時間の問題だった。しかし、中国にとって予想外だったのはロシアのウクライナ侵攻だ。
「中欧班列」の三つの主要ルートはいずれもロシア、ベラルーシを経由している。紛争地帯を通過するリスクに加え、迂回および積み替えのコスト増加、燃料費の増加、また代金回収と決済問題や欧州のフォワーダーの反ロシア感情も相まって、今年3月以降、取り扱い貨物が大幅に減少した。もちろん中国各地のロックダウンも影響した。
　オランダの物流専門媒体「レイルフレイト・ドットコム」は、「顧客はロシアを通る鉄道回廊から遠ざかり、『中欧班列』の輸送ルートを使う鉄道貨物会社は、顧客の信頼を取り戻すのに苦労している」と伝えている。
　しかし、中国が“不死身”といえるのは、こうした災難をチャンスとばかりに代替路線を拡張させていることだ。ウクライナを回避するための「重慶―マワシェビチェ（ポーランド）―ブダペスト（ハンガリー）」の新ルートや、ロシアを回避するために「カザフスタン―アゼルバイジャン―ジョージア（黒海横断）―ルーマニア―ハンガリー―欧州」の新ルートを打ち出す動きが報じられている。
中国製の普及に立ちはだかる東欧製
“現代のシルクロード”はロシアのウクライナ侵攻で廃れるどころか、さらなる大動脈として発展する可能性が出てきた。
　中国商務部は9月、中国の電気自動車を「中欧班列」で輸出する戦略を明らかにした。前出の専門媒体は「電気自動車を含む新エネルギー車は、近いうちに中欧班列の主役になるだろう」と報じた。
　これまで中国は、リチウムバッテリーを搭載している電気自動車は外部衝撃からの発火懸念もあるというリスクから海上輸送のみで輸出していた。中国ブランドの安いEVが欧州を走るのもまもなくだろう。
　放置しておけば、あっという間に市場を席捲するというのが中国製の怖さである。ドイツでは食品以外にも、中国から輸入したスマホ、“お掃除ロボ”などの家電製品や洋服、コスメなどが若者に人気だ。
　ただドイツの場合、中国製の猛威を遮るのは東欧の製品だ。食品を含む身の回りの生活用品について言えば、国産よりも値段は安く品質も向上してきた東欧の製品を選ぶ傾向がある。
「近年、東欧製品は通販でも『返品保証付き』になるなど、イメージが向上しています。富裕層に近い生活者は、たとえインフレでも国産BIO製品（EUの有機農業の法律をクリアした食品）を好んで購入します」（内海さん）
　しかし、この前代未聞の物価高騰が続けば、ドイツ国民は「安価で高品質な中国製」をこれまで以上に歓迎するかもしれない。あらゆるシーンで中国製が跋扈すれば、ドイツの産業構造を狂わせることだってある。
　ロシアの天然ガス、中国の対外貿易にドイツは依存を強めてきた。グローバル化を前提としたシナリオが崩れるドイツにとって、一極集中からの脱却は焦眉の課題となっている。