リニア中央新幹線を建設する必要性
　中央新幹線は、東京（品川）～大阪（新大阪）に至る新幹線の整備計画路線だ。だが、整備新幹線（全国新幹線鉄道整備法に基づき，1973年に整備計画が決定された新幹線）ではない。日本政府による整備計画の正式名称は「中央新幹線」である。新幹線では、初の超電導リニアを採用することから、JR東海が開設した解説ウェブサイトやマスコミ報道などでは、「リニア中央新幹線」という通称でも呼ばれている。
　バブル期には東海道新幹線の輸送量が急伸し、近い将来に輸送力が逼迫すると考えられた。そこで中央新幹線が注目され、リニア方式での建設を前提として、JR東海による建設促進運動や沿線自治体による誘致運動が展開された。
　沿線の各駅からは、東京や大阪へ1時間以内で到達できることから、首都機能移転議論のきっかけのひとつにもなった。また建設理由としては、山陽新幹線が阪神大震災で長期間不通になった経験から、
1.東海道新幹線は東南海地震の予想被災地域を通過するため、代替路線が必要である
2.東海道新幹線の老朽化により、長期運休を伴う改築工事の必要が生じる可能性がある
といったことも。
　代替ルートの整備は不可欠だ。東南海沖地震が発生した際、浜名湖付近が壊滅的な打撃を受けると予想される以外、新丹那トンネル付近も丹那断層があるため、大きな被害が出ると予想されている。
　東海道新幹線も開業から58年が経過しているため、今後は長期間運休させてリフレッシュ工事を行う必要があるだけでなく、時間帯や季節によっては、慢性的に混雑しているため、バイパスルートの整備は必要だ。
　パイパスルートを整備する場合、従来の鉄車輪で走行する従来型の新幹線を推す声もあった。JR東海は955形新幹線高速試験電車を開発し、1995（平成7）年から7年間にわたり走行試験を実施した。JR東日本は、E5系電車を開発して2013年3月から最高速度320km/hで営業運転を実施しており、従来型の新幹線であれば山陽新幹線への直通や、東海道新幹線との共通運用も可能だ。
国土交通省のお墨付き

リニアのポイント（画像：堀内重人）© Merkmal 提供
　一方のリニアだが、国土交通省は2005（平成17）年、「実用化の基盤技術が確立したと判断できる」と総合技術評価をした。そして2006年に
「2016年度までに、他の交通機関に対して一定の競争力を有する超高速大量輸送システムとして、実用化の技術を確立することを目指す」
と表明している。最終的に、2011年の交通政策審議会中央新幹線小委員会による答申でも、超電導リニア方式が適当とされた。そして整備計画も、リニア方式で決定された。
　鉄軌道方式を推す意見も一部にあったが、事業主体のJR東海は自己負担による超電導リニア方式での建設を発表した。国土交通省はJR東海に対し、超電導磁気浮上方式による建設を指示した。
　JR東海は2009年、超電導リニア方式と従来型の新幹線方式の試算も公表している。1座席の乗客が、1km移動するのに必要な電気エネルギーを比較した場合、リニア新幹線が90～100Wh/座席・kmであるのに対し、従来型の新幹線「のぞみ」が
「29Wh/座席・km」
だった。つまり、リニア中央新幹線はひとりの乗客が同じ距離を移動するのに、従来型新幹線の3倍ほどの電気を消費する。なぜなら、電磁石をマイナス256度まで冷やさなければ、超電導という電気抵抗がゼロになる現象が発生しないことに加え、リニアのポイントが大型で重いためである。
　ただ少子高齢化時代を迎えるに当たり、リニア新幹線は無人運転が可能であることが、大きな利点だ。人件費が、従来型の新幹線よりも割安になるため、電気代を上回る経費の削減が可能である。
　その上、品川～新大阪間が開業すれば、西へ向けた延伸も考えられないため、筆者（堀内重人、運輸評論家）はJR東海の考え方は正しいと見ている。また現時点では、従来型の新幹線と比較して約3倍の電気を消費するが、かつては液体ヘリウムを使用して－270度まで冷やさないと超電導現象は生じなかった。今後は、さらに技術革新が進むと予想されることから、マイナス220度辺りでも超電導現象が生じるようになる可能性もあり、リニア方式を採用するのが良い。
リニア中央新幹線の概要
　東京（品川）～大阪（新大阪）間を1分でも速く結ぶため、可能な限り直線的なルートで建設を行う。そして最高速度505km/hの高速走行を可能とするため、採用された浮上式の超電導リニア方式は、従来の鉄道とは全く異なるシステムだ。
　整備計画によると、経由地は甲府市付近、南アルプス中南部、名古屋市付近、奈良市付近とされている。それゆえ東海道新幹線のバイパス路線としての性格を強く持つ。
　2011（平成23）年5月26日に整備計画が決定され、営業主体および建設主体に指名されていたJR東海が建設することが、同年5月27日に決まった。まずは、品川～名古屋間の2027年の先行開業を目指しており、2014年12月17日に同区間の起工式が行われた。完成後は、品川～名古屋間を最速40分で結ぶ予定だ。
　その概要であるが、品川～名古屋間の実キロは、285.6kmであり、起終点も含めて六つの駅が設けられる。全線が複線電化であるが、電圧が東海道新幹線などの交流25KVから昇圧されて、交流 33KVになる。
　最高速度は505km/hの高速運転を実施するため、最小曲線半径は8000mと、東海道新幹線などのフル規格新幹線の4000mよりも大幅に緩和されている。粘着に頼らない磁気浮上式で走行することから、最急勾配も40‰（水平距離1000mに対し40mの垂直距離を持つ勾配）という急勾配が設けることが可能になった。
　品川～名古屋（新大阪）間を1分でも速く結ぶため、南アルプスをトンネルでぶち抜いて、可能な限り直線としたことから、品川～名古屋間の86%に当たる246.6kmが、トンネルである。その後の予定は、最短で2037年までに新大阪間を全線開業させ、品川～新大阪間を最速67分で結ぶ予定だ。
　だがリニア中央新幹線の工事により、静岡県が大井川の流量が減少することへの懸念を抱いたため、静岡県のトンネル工事の着手に反対することになった。その結果的にJR東海は、
「2027年開業は困難」
との見解を2020年7月時点で示した。