ドイツのショルツ政権発足から間もなく1年がたつが、その対中戦略が注目されている。中国の新疆ウイグル自治区での人権侵害、ゼロコロナ政策やサプライチェーンなど諸問題がありながらも、ドイツと中国の経済界は前メルケル政権にも劣らない密接な結び付きを示しているためだ。中国市場にのめり込むドイツの対中ビジネスを追った。（ジャーナリスト　姫田小夏）
ハンブルク港運営会社の株式を中国資本が取得
　ドイツ連邦政府は10月26日、ハンブルク港の株式の一部を中国資本が取得することを認めた。同港の運営はHHLA（ハンブルク・ハーフェン・ウント・ロジスティク）によるが、その子会社CTT（コンテナターミナル・トレロー）の株式の24.9％をCOSCO（中国遠洋海運集団）が買収したのだ。
　ハンブルク港とは、ドイツ最大の港湾で、2020年のコンテナ貨物量は854万TEU（*）と世界18位にある（日本港湾協会）。中欧貿易においても最大の港で、中国の貨物にとっては欧州の玄関口に位置付けられている。北京紙「新京報」の取材に応じた同港マーケティング協会のCEOアクセル・マターン氏によれば、「ハンブルク港のコンテナの3つに1つが中国発または中国向けだ」という。
＊長さ20フィートのコンテナ1本を1TEU（Twenty-foot Equivalent Unit）としてカウント
　独中の商船往来は今に始まったことでなく、歴史は長い。中国国営通信社「新華社」によれば、1731年には、茶、絹、磁器を積んだ広州の商船がハンブルク港に入港していたという。それから約300年を経た今、ユーラシア大陸を横断する国際貨物列車「中欧班列」の陸上輸送も加わり、同港は「一帯一路」の合流拠点として、中国経済との一体化を強めている。
　ドイツメディアの「ドイチェヴェレ（以下、DW）」は、中国資本の株式取得について「内閣と与党連合の反対があった」ことを報じ、それを承認したショルツ首相の独走を批判した。また、英BBCは「ショルツ首相は中国とのデカップリングに賛成ではなく、リスク分散を重視している」とするドイツ政府のスポークスマンの言葉を伝えた。
　ドイツと中国は、静かに着々と関係を深めているのだ。
ドイツ企業は中国で続々と新規事業
　11月4日のショルツ首相の訪中もさざ波が立った。ショルツ首相は、第20回共産党大会直後に初めて中国を訪れた西側の首脳で、コロナ禍の3年間で途絶えていた訪問を最初に実現した西側の首脳でもある。
　DWが取り上げたのは、米シンクタンク、ジャーマン・マーシャル基金の「習近平新指導部に国際的な正統性を与え、中国が孤立していないことを内外に知らしめることになった」とする研究員のコメントだ。昨年12月に新政権が発足して以来、ショルツ首相は中国に対し厳しい姿勢を取ってきただけに、突然の訪問が与えた波紋は小さくなかった。
　しかもこの訪中は、事前にEUのメンバー国との調整を欠いていた。スイスの日刊紙「NZZ」は、「欧州は米国に追随できないが、ドイツは欧州の盟友を捨てて独走はできない」と苦言を呈した。
　ショルツ首相の訪中には、フォルクスワーゲン、BMW、シーメンス、BASF、ドイツ銀行などドイツ経済界の代表団も同行した。驚くべきは、欧米諸国が足並みをそろえて中国から距離を置こうという“作戦”とは裏腹に、これらのドイツ企業は中国で続々と新規事業を立ち上げていたことだ。
　例えば、今年6月、BMWは中国の合弁企業（華晨宝馬汽車）のある遼寧省瀋陽市で、完成車工場を正式に稼働させた。投資総額は150億元（約3000億円）で、BMWグループの中国投資では過去最大額だ。さらに11月、BMWはEV向け車載用電池の生産能力の拡大のため、100億元（約2000億円）を投じることを発表した。
　また、電機メーカーのシーメンスは6月、江蘇省南京市で新たにデジタル化工場を完成させた。生産プロセスをデジタル化し、製品が市場に投入されるまでの時間を2割短縮できるという。
　さらに9月には、化学メーカーのBASFの新工場が広東省湛江市で完成した。2030年までに最大100億ユーロ（約1兆4500億円）を投じる計画で、単一のプロジェクトとしては、これまで中国に投資したドイツ企業の中でも最大のものになる。
　中国商務部によれば、EUの中でもドイツの対中投資額は最多で、2021年末までに中国におけるドイツ企業は5000社以上、プロジェクト数は累計1万を超え、投資総額は900億ドル近くにも上る。中国のドイツ商工会議所がまとめた「ビジネス信頼度調査（2022年1月）」によると、当時「71％の企業がドイツへの投資を増やす意向で、中国から撤退を検討している企業はわずか4％」だという。
　ちなみに中国商務部が発表した2019年の対中投資の上位10位は香港、シンガポール、韓国、ヴァージン諸島、日本、米国、ケイマン諸島、オランダ、マカオ、ドイツの順となっている。
独フォルクスワーゲン、新疆工場の撤退はない
　米国を筆頭に中国包囲網を布陣する西側諸国へ衝撃を与えたのがフォルクスワーゲン（以下、VW）だ。新疆ウイグル自治区を巡っては、西側諸国や権利団体が人権問題を指摘、VWに対してドイツ本国から大きな圧力がかかり、新疆で稼働する工場を閉鎖するか否かの決断に迫られていた。
　ところが、VWグループの前CEOも、またこの9月に新CEOとなったオリバー・ブルーメ氏も「新疆工場の操業は維持する」との意思を表明した。上海では春から初夏にかけて大規模なロックダウンが行われ、秋には習近平氏の3期目続投が決定するなど、中国のビジネス環境には悲観ムードが強まるが、VWの決意が揺らぐ様子はない。
　ドイツの週刊誌「シュテルン」は、「新疆の人々に安全で比較的高い給料の仕事を提供している」こと、また「（こうすることが）私たちの価値観を中国やウイグル地域にもたらすことになる」とするブルーメCEOの発言を取り上げた。「私たちの価値観」とは、いうまでもなく民主主義を指している。
　確かに、新疆への合弁工場の誘致がもたらす効果も考えてみる必要がある。一つは技術集約型の自動車産業を興すことで産業構造の転換を狙えるという点。次に、新疆が「一帯一路」の中核地として発展できるようになるということだ。三つ目が、そこから生まれる雇用と貧困の撲滅である。安定した雇用で生活が維持できるようになれば、テロ組織などに流れる若者の数も減るだろう。
　そういう意味で、むしろドイツの進出企業に求められるのは、民族の違いにかかわらず、分け隔てなく雇用や昇進の機会を提供しているか、という点でもある。
「一帯一路」に追い風を与える新疆工場
　VWは1984年から中国で上海汽車集団（SAIC）との合弁（上海大衆汽車）による事業展開を行っている。2013年（習近平氏が「一帯一路」構想をぶち上げた年）に開業した新疆工場は、最も近い海から2500キロも離れた「世界で最も内陸の生産拠点」ともいわれている。
　新疆ウイグル自治区は、 “中国の最果て”と呼ばれ、かつては国を越えての交易も民間の商人の細々とした往来にとどまっていた。交易の道が細いがために、新疆産の特産物は市場を開拓できず、地元経済は貧困から抜け出せずにいた。そんな新疆にドイツ資本の乗用車工場ができるとは隔世の感がある。
　新疆ウイグル自治区首府のウルムチ市は、国際貨物列車「中欧班列」を使い、中央アジアやロシア、欧州に中国産の自動車を輸出するための重要拠点となりつつある。「一帯一路」の大動脈のシナリオはすでに進行しているのだ。
「シルクロード」という言葉を編み出したのは、くしくも19世紀のドイツ人の地理学者・リヒトホーフェン男爵である。ユーラシア大陸の東西の二つの国の交易と野望が、現代もシルクロードで結ばれようとしているのは興味深い。
　ちなみに、米国の在中商工会議所が発行した「在中国アメリカ企業白書」（2022年5月）によれば、中国撤退を検討しているのはわずか15％の企業であり、83％は中国国外への製造や調達の移転を検討していないという。表向きは「中国はけしからん」といいつつも、経済分野ではガッチリと結び付きを強める民主主義陣営の“政冷経熱”が見て取れる。